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Technik Talks 01 - LSD (Limited Slip Differencial)

 
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Lamda
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 BeitragVerfasst am: Sa Dez 26, 2015 13:57    Titel: Technik Talks 01 - LSD (Limited Slip Differencial) Antworten mit Zitat Back to top

Ich habe eine für jeden verständliche Erklärung zu dem als im zusammenhang NGP als mechanische Differentiale bezeichneten Differential gefunden.

der in NGP einstellbare %-Wert spiegelt Quasie die Wirkung des Rampenwinkels wieder.

die Beschreibung ist nicht direkt auf Rallye zugeschnitten, aber die erklärung macht hier um so mehr deutlich, dass dieses Wissen allgemeingültig angewendet werden kann

LSD erklärt

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Prill
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 BeitragVerfasst am: Sa Dez 26, 2015 19:09    Titel: Technik Talks 01 - LSD (Limited Slip Differencial) Antworten mit Zitat Back to top

Danke sehr!

Das du dir die Mühe machst, auch für DAU´s wie mich etwas zu finden, dass mir dies Technk näher bringt.
 
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PMSRT
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 BeitragVerfasst am: So Dez 27, 2015 09:31    Titel: Technik Talks 01 - LSD (Limited Slip Differencial) Antworten mit Zitat Back to top

Super, vielen herzlichen Dank auch von meiner Seite, so versteht man es auch als "DAU" , wie Marco ja auch schon schrieb .
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Lamda
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 BeitragVerfasst am: So Dez 27, 2015 14:05    Titel: Technik Talks 01 - LSD (Limited Slip Differencial) Antworten mit Zitat Back to top

habe ich bei meinen nachforschungen nebenbei gefunden. Das große Problem bei den meisten Beschreibungen ist, dass man hier studiert haben muss um diese zu verstehen oder sie speziell auf einen Wissenstand zugeschnitten sind (stichword Nerds)

diese Beschreibung ist mir ins Auge gefallen, da sie Leicht verständlich (auch für uneingeweihte) praktisch beschreibt wie es funktioniert.

daraus kann jeder selbst ursache und wirkung ableiten ohne studiert zu haben.

falls noch jemand bei etwas anderem verständnisprobleme hat, ich würde augen und ohren offenhalten hier auch was zu finden

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anbarra
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 BeitragVerfasst am: Mi Okt 19, 2016 11:18    Titel: Technik Talks 01 - LSD (Limited Slip Differencial) Antworten mit Zitat Back to top

Ob ich richtig verstehe wie das unter Kriegsbedingungen funktioniert ?

Also wenn ich am Gas 70% habe und auf der Bremse 40%, dann sind das quasi maximal erreichbare sperrwerte (und auch rampenwerte, die begrenzen ja immerhin auch den wert), und der effektive wert im gegebenen moment hängt davon ab wie stark ich beschleunige oder bremse (sprich, der applizierte moment vom motor oder von der bremse). was passiert aber wenn ich linksbremse und mit konstanter geschwindigkeit in einer engen kurve fahre ? weil jetzt kommt ein drehmoment von beiden quellen, die sperre reagiert aber auf die raddrehdifferenz und mach auch bissl zu. da bin ich mir genau usicher. ist das so ?

also analog, wenn ich weder gas noch bremsen gebe, aber durchs einlenken verlangsame, dann sperrt die ja auch, NUR aufgrund der drehdifferenz auf den beiden seiten des autos. wenn ich aber geradeaus fahre und es gibt auch keinen gripunterschied oder bodenwellen, bleibt das diff offen.

richtig verstanden ? zumindest fühle ich dass das ungefähr so abläuft. also je mehr gas gebe ich (ergo nM) desto angespannter ist das auto, was man leicht in haarnadeln und an abzweigen merkt

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 BeitragVerfasst am: Mi Okt 19, 2016 12:21    Titel: Technik Talks 01 - LSD (Limited Slip Differencial) Antworten mit Zitat Back to top

anbarra hat folgendes geschrieben:
Ob ich richtig verstehe wie das unter Kriegsbedingungen funktioniert ?

Also wenn ich am Gas 70% habe und auf der Bremse 40%, dann sind das quasi maximal erreichbare sperrwerte (und auch rampenwerte, die begrenzen ja immerhin auch den wert),

Das ist korrekt.
Die %-Sperrwerte sind sinngemäß analog den Rampenwinkeln.
Kleiner Winkel = Große Sperre.
Großer Winkel = Kleine Sperre (im Extremfall Winkel 90° --> 0% Sperre, beim FWD im Schubbetrieb zb.)

anbarra hat folgendes geschrieben:

und der effektive wert im gegebenen moment hängt davon ab wie stark ich beschleunige oder bremse (sprich, der applizierte moment vom motor oder von der bremse).

Nicht ganz.
Wir sprechen hier vom Lamellensperrdiff.
Das sperrt aufgrund der Drehmoment (!) Differenz zwischen den beiden Abtriebswellen (in dem Fall des Hinterachsdiffs also quasi der Räder).

anbarra hat folgendes geschrieben:

was passiert aber wenn ich linksbremse und mit konstanter geschwindigkeit in einer engen kurve fahre ? weil jetzt kommt ein drehmoment von beiden quellen, die sperre reagiert aber auf die raddrehdifferenz und mach auch bissl zu. da bin ich mir genau usicher. ist das so ?

Vergiß die Vorstellung einer "Drehmomentquelle".
Das führt nur zur Verwirrung.

Wie oben beschrieben, dieses LSD reagiert nicht auf eine Raddrehdifferenz (vermute hier ist Drehzahl gemeint), sondern auf eine Drehmomentdifferenz.

Dem Diff ist es egal, wo das Drehmoment "herkommt".

Stell dir das Ding einfach als eine Kupplung zwischen den beiden Abtriebswellen vor.
Das Diff verhindert mit seinen Reibflächen, dass die Abtriebswellen mit unterschiedlicher Drehzahl rotieren.
Das nennt man dann "gesperrt".
Aber nur solange, wie die Drehmoment-Differenz zwischen den beiden Wellen das "Kupplungsmoment" (=Sperrmoment) nicht überschreiten.

Wenn diese Differenz das Kupplungsmoment überschreitet, dann beginnen die Räder wieder mit unterschiedlicher Drehzahl zu laufen.
Das nennt man dann "entsperrt".

anbarra hat folgendes geschrieben:

also analog, wenn ich weder gas noch bremsen gebe, aber durchs einlenken verlangsame, dann sperrt die ja auch, NUR aufgrund der drehdifferenz auf den beiden seiten des autos. wenn ich aber geradeaus fahre und es gibt auch keinen gripunterschied oder bodenwellen, bleibt das diff offen.

Ob es offen bleibt, hängt auch von der Vorspannung ab.
Du hast aber immer Drehmomentunterschiede, weil das Gripniveau der beiden Räder, oder sagen wir besser, deren Drehmoment, eigentlich nie gleich ist.

anbarra hat folgendes geschrieben:

richtig verstanden ?

Nein.

anbarra hat folgendes geschrieben:

zumindest fühle ich dass das ungefähr so abläuft. also je mehr gas gebe ich (ergo nM) desto angespannter ist das auto, was man leicht in haarnadeln und an abzweigen merkt

Das stimmt im Prinzip wieder, wenn man es unbedingt so ausdrücken will.
Aber Vorsicht, es geht bei der Sperre um Drehmomentdifferenzen, und die sind nur indirekt vom Eingangsmoment abhängig.

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anbarra
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 BeitragVerfasst am: Mi Okt 19, 2016 12:40    Titel: Technik Talks 01 - LSD (Limited Slip Differencial) Antworten mit Zitat Back to top

danke für antwort jetzt ist das klarer.

ich hätte den fall des linksbremsens nich behandelt:

also sperrsetup is zb 40% bremse 70% gas
jetzt gebe ich in der kurve halbgas, und 25% input der bremse, das fahrzeug fährt mit konstanter geschwindigkeit

welchen sperrwert habe ich dann? quasi einen mittelwert, oder bewirkt das linksbremsen einen zusätzlichen sperrmoment ? oder wie du geschrieben hast, ist es egal weil eh nur nm-differenz wichtig ist. ich schätze es geht eh nur um nm-differenz, also man muss fühlen wie viel power man reingibt anstatt "mathematisch" zu fahren biggrin

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 BeitragVerfasst am: Mi Okt 19, 2016 12:59    Titel: Technik Talks 01 - LSD (Limited Slip Differencial) Antworten mit Zitat Back to top

anbarra hat folgendes geschrieben:
welchen sperrwert habe ich dann? quasi einen mittelwert, oder bewirkt das linksbremsen einen zusätzlichen sperrmoment ? oder wie du geschrieben hast, ist es egal weil eh nur nm-differenz wichtig ist. ich schätze es geht eh nur um nm-differenz, also man muss fühlen wie viel power man reingibt anstatt "mathematisch" zu fahren biggrin


Du hast es immer noch nicht verinnerlicht.

Die Räder "bremsen" doch ohnehin ständig (über die Trägheit des Fahrzeugs beim Beschleunigen und über den Rollwiderstand etc.).
Dein Linksbremsen fügt diesen Bremsmomenten einfach eine Komponente hinzu.
So einfach ist das.

Als Gegenmoment bleibt dann das Antriebsmoment des Motors übers Getriebe etc.

Das Sperrdiff "sieht" nur die Drehmomentdifferenz zwischen den Rädern (weil ja die oben beschriebene "Kupplung" genau dazwischen sitzt), ob du das nun mathematisch oder praktisch sehen willst ...

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